Vaše děti to nepřežijí! Už není čas! Boj se človíčku! My to s tebou myslíme dobře!
autor: doc. Ing Jaromír Wasserbauer, Ph.D.
Možná se ptáte, proč takovýto nadpis v magazínu o automobilech? Odpovědi by mohly být minimálně dvě, buď se jedná o návnadu na kliknutí (anglicky clickbait) nebo způsob, jak vás vyděsit a poté přinutit udělat něco, nad čím byste jinak ani nepřemýšleli. Tak jako tak jde o manipulaci s myslí člověka. Pokusím se vám, v tomto úvodu, přiblížit praktiky lidí, skupin, společností i vlád, které chtějí jiné lidi k něčemu donutit. Příklady už jsme tu měli a máme – kovid, válka a klimatická krize. Těžko si kdokoliv z vás dovede před těmito strašáky představit, že by dělal ty věci, co nakonec dělal, protože ho většinová společnost či zákon přinutil. Namátkou: zákaz vycházení po 22 hodině; zákaz vstupu do určitých okresů; zavřená venkovní dětská hřiště; v obchodech zapáskované určité části regálů; segregace lidí; udávání lidí; nemožnost kritizování národnosti (u jiné to možné je), atd. V této době již začíná být značně problematická jakákoliv kritika klimatické krize, zelené dohody (Green Deal) a všeho kolem, jak z důvodu “pouhého“ odsouzení okolí kvůli klimatické herezi, tak z důvodu, že už je tento ideologický směr schválen a začleněn do evropského právního rámce pro klima.
Strach tedy umožňuje s človíčkem pohnout, protože kdyby byl v pohodě, tak přemýšlí nad tím, co si udělá k jídlu, čím si vylepší domov, kam pojede na dovolenou, co si koupí na hraní, a tedy by se svobodně rozhodoval. Rozhodně by ho nenapadlo nic z výše uvedených příkladů, také odevzdávat miliony/miliardy v daních na nějaké projekty, které mají přinejmenším pochybné výsledky a v neposlední řadě přemýšlet nad tím, že by měl vyměnit své současné vozidlo za elektromobil z důvodu záchrany planety. Po vystrašení ale toto vše možné je a jako zázrakem přichází někdo, kdo to s námi myslí dobře a řekne nám co máme/musíme dělat, aby to dopadlo dobře (hlavně pro něj teda). Dokonce už může i soud soudit stát, jestli toho dělá dost pro klima (Obr. 1).
Pro sepsání tohoto typu článku mi byl impulzem nejmenovaný časopis, jakože vyvracející mýty o elektromobilitě. Co je symbolické a zcela ve shodě s výše uvedeným, to je úvod celého časopisu, kde je potřebné čtenáře řádně uvést do problému a sdělit mu, že za změnu klimatu může on. Takže pokud čtenář vidí jakýkoliv silný projev klimatu (povodeň, tornádo, sucho, déšť, teplo, mráz, …), tak za to může on a měl by se zamyslet a něco změnit, nebo nejlépe tu změnu zadotovat tomu hodnému, co to s tím čtenářem myslí dobře a ví co má dělat.
Je to jasné, můžeme si za to sami
Dá rozum, že dobrým úvodem automobilového časopisu je apel na klima (neplést si se životním prostředím) s vysvětlením, že to klima ovlivňuje především člověk. Koho jiného si pozvat na analýzu takto složitého systému než odborníky z oboru (klimatology), kteří jsou placeni právě za to, že upozorňují a varují na měnící se klima (Obr. 2). Je jasné, že tací odborníci dojdou k závěru, že za změnu teploty může především člověk (jeho vypouštění CO2, N2O, fluorovaných plynů a plynů z jeho krávy/ovce/prasete) a že změna teploty o +2 °C do roku 2100 by měla závažné negativní důsledky pro životní prostředí. Fascinující je, že když už si redakce časopisu dá takovou práci, věnuje tomu určitě hodně času studia a stojí to dozajista i nemalé finance (možná proto jsou v časopise komerční reklamy na enviromentální téma), tak si nepozve vědce, který se zabývá přírodou, životním prostředím a historií, jednoduše někoho, kdo je třeba paleoekolog, biolog, a hlavně není živ strašením lidí klimatickou krizí. Dozajista to bude tím, že takový odborník by jim veškerá tvrzení a závěry rozbil. Pro pány klimatology by možná bylo velmi překvapující, že teplota a vše s ní spojené se mění celkem pravidelně v průběhu let. Není to ani otázka desetitisíců ani statisíců let (Obr. 3), ale i blízkých tisíců (Obr. 4).
Jako zásadní je chybnost téměř všech modelů klimatologů (sdružených pod IPCC), ve kterých není vůbec modelován pokles teploty, ani při vyloučení všech vlivů člověka. Je to pravděpodobně způsobeno výběrem vstupních dat, kdy bylo i v časopisu uvedeno jako výchozí období 1850-1900, což je doba, kdy končila malá dobá ledová a teplota byla tedy velmi nízká a statisticky vycházet z tohoto bodu je minimálně pochybné, spíše zcela chybné. Podívejme se, jak vypadaly hory v tomto období (jedny z prvních fotografií vůbec) ve srovnání s dnešní dobou (Obr. 5 a 6).
Jak je možné porovnávat takové klima a brát ho jako výchozí bod? Nelze. Mohl by okamžitě kdokoliv namítat, že to je ten důkaz strašného ovlivňování počasí člověkem. Důležité je neustrnout v pozorování historie a podívat se dále, kde máme proxy data, ale i záznamy počasí, nálezy staveb i rostlin atd., které dokazují, jak se teplota v průběhu času střídá (Obr. 5). Pro dnešní klimatology je asi nepochopitelné, že teplota na planetě je periodická a řídí se mnoha cykly (Milankovičovi i Bondovi cykly, sluneční skvrny) a také je ovlivňována jednotlivými vlivy (velké výbuchy vulkánů, impakt meteoritu, emise skleníkových plynů atd.). Planeta Země a klima na ní je mnohonásobně složitější systém, než si moderní klimatologové myslí, nebo jsou placeni, aby nemysleli. Člověk a jeho produkce skleníkových plynů má minoritní vliv na změnu klimatu (Obr. 7).
Zároveň pokud někdo tvrdí, že zvýšení teploty o 2 °C za 80 let je katastrofou, tak lže. Zvyšování teploty není zkázou, ale zvýšením produkce, což je známé z historie – když byla vyšší teplota bylo více fauny a flóry (Obr. 3), když byla nižší teplota, následoval úpadek fauny, flóry i civilizací. Důležitá je rychlost růstu teploty, ale ani ta současná není bezprecedentní. V historii rostla teplota i rychleji než dnes a je faktem, že některé druhy se nestihly přizpůsobit, ale mnohonásobně horší byl vždy pokles teploty, kdy docházelo k značnému vymírání. Závěrem lze říci, že jediná možnost je adaptace, a ne pokusy o mitigaci.
Prý se převychováme všichni na světě
Přechod na elektromobilitu prý plánují skoro všechny státy na světě. Za dobrý příklad jsou dávány takové rozvinuté země plné automobilů jako je Etiopie, Kambodža, Kapverdy, Chile, Egypt, Ghana, Keňa, Indie a další. Rozhodně také není pro zvídavého čtenáře tajemstvím, že se v podstatě všechny země světa (195) podepsaly pod tzv. Pařížskou dohodu, která má zajistit: (a) udržení nárůstu globální průměrné teploty výrazně pod hranicí 2 °C oproti hodnotám před průmyslovou revolucí (rok 1800); (b) zvyšování schopnosti přizpůsobit se nepříznivým dopadům změny klimatu a posilování odolnosti vůči změně klimatu a nízkoemisního rozvoje způsobem, který neohrozí produkci potravin; (c) sladění finančních toků s nízkoemisním rozvojem odolným vůči změně klimatu. Pokud si tyto závazky porovnáte s lidskými možnostmi poručení větru, dešti, teplotě z první kapitoly, tak sami zhodnotíte smysl takové dohody. Jak ale historici, sociologové, psychologové aj. uvádí: lidské, a především politické konání lze jednoduše vysvětlit dvojími, navzájem se prolínajícími cíli – peníze a moc. To je odpověď, proč to podepsaly všechny státy a také proč je zvýrazněn bod (c).
Za zásadní bod, prokazující naprostou naivitu, vidím víru v to, že Čína bude dělat to, co slíbila. Máme desítky let zkušeností, že čínští investoři, dodavatelé, výrobci nesplnili nic, co se jim nechtělo. Osobně znám spoustu technologů, managerů, projektantů, kteří mi sdělovali osobní zkušenosti s nedodržováním smluv a bez jakýchkoliv důsledků. Jako motoristé si možná pamatujete kauzu s okopírovaným BMW X5 společností CEO (která se probírala i v TopGearu), kdy celá kauza došla až k soudu/vládě a ta řekla, že to okopírované není a bylo hotovo. Takže je naprosto fascinující víra, že Čína dodrží konec spalovacích motorů do 2030, a že bude uhlíkově neutrální do roku 2060. Co bude ekonomicky výhodné, to bude Čína dělat.
Naprosto totožná situace je u zdrojů elektrické energie. Rozplývat se nad tím, jak především Čína (ale i Indie a USA) staví obrovské množství větrných a solárních elektráren (Obr. 8), ale nevidět za tím tu emisní stopu pro výrobu oceli, betonu, zinku, mědi, křemíku, polymerů a jiných vzácnějších materiálů je diletantství. Ignorovat ale výstavbu obrovského množství uhelných (Obr. 8) a plynových (Obr. 9) elektráren je už přímo hloupost.
Už jen myšlenka, že si tyto zdroje elektřiny vypnou (ať už v 2050, či 2060), nebo je budou provozovat například jen v zimě, je na vyšetření u odborníka. Takovéto zdroje elektřiny a tepla se staví s vidinou provozu min. 50 let u uhelných a min. 30 let u plynových elektráren. Proč tyto zdroje energie staví (Obr. 10) je zřejmé – zvyšování životní úrovně, výroba téměř všeho na světě, celkový rozvoj států a tím i bohatnutí.
Je tedy pravdou, že se významná část rozvinutého i rozvojového světa dohodla na přechodu od spalovacích motorů k elektromobilům a od fosilních paliv k “bezemisním“ zdrojům energie, ale dle všeho zmíněného výše si udělejte svůj kritický názor na to, jak je to myšleno vážně a jak bude vypadat realizace.
Provoz elektromobilů je ekologický a těžba kovů pro baterie je také v pohodě?
Elektromobil je lokálně (tam kde právě jede) bezemisní, což je naprostá pravda a v některých městech to pomohlo vyčistit vzduch. Co se týče výroby elektřiny a potřebné baterie je situace zcela jiná. Materiály pro výrobu spalovacího automobilu jsou zcela běžné (ocel, hliník, měď, polymery) a tím pádem dostupné na všech kontinentech. Materiály pro výrobu elektromobilu a jeho nutné součásti baterie (Obr. 11) jsou naopak nestandardní (lithium, nikl, kobalt, grafit a kovy vzácných zemin) a vyskytují se lokálně (ve využitelném množství) po Zemi a jejich výroba je značně náročná, jak na energii, tak na použité chemikálie a technologie. Pro výrobu takovýchto materiálů je standardně nasazeno značné množství chemicko-technologických metod např. jen pro výrobu Li2CO3: drcení, mletí, mísení s činidly, mletí, granulace, sušení, konverze (1000 °C) na sírany, chlazení, odpařování, sušení, rozpouštění, odpařování, krystalizace, chlazení, regenerace, přidání NaCO3, srážení Li2CO3, filtrace, promývání, sušení. Výtěžnost z dostupných zdrojů je velmi malá (na 1 kg Li cca 1000 kg rudy) a zároveň pro rozpouštění a extrakce se spotřebovává značné množství vody (na 1 kg Li cca 2200 kg vody), které zrovna v oblastech těžby není dostatek. Pro příklad můžeme uvést data z článku Perspectives on enviromental and cost assessment of lithium metal negative electrodes in electic vehicle traction batteries. V časopisu Journal of Power Sources (2019): U baterie NMC (Nikl-Mangan-Kobalt Lithium), které stále hojně používají např. modely: Tesla Y LR, Tesla 3 LR, Volvo EX30, BMW iX3, Polestar 2, aj, o hmotnosti 450 kg je třeba: 11 kg Li, 14 kg Co, 27 kg Ni, cca 40 kg Cu a 50 kg grafitu + 181 kg oceli, hliníku a plastů. Pro toto potřebujeme zpracovat cca 40000 kg rud a pro ně je třeba extrahovat a zpracovat cca 225000 kg surových materiálů. Co se týče materiálové náročnosti existují dva scénáře (za předpokladu že bude 25 % nebo 50 % světové flotily osobních aut v roce 2050 elektrických) podle kterých bude třeba zvýšit produkci lithia 18-20násobně, kobaltu 17-19násobně, niklu 28-31násobně a u ostatních materiálů byl šlo o 15-20 násobky oproti roku 2020. Obdobně je to se surovinovou základnou pro “bezemisní“ elektrárny (Obr. 11).
Omezit se proto v časopise o elektromobilitě pouze na lithium je naprosto zavádějící. Etickou otázku těžby kovů pomocí dětské práce v Africe nechme stranou úplně, protože víra ve vnitřní procesy a komise automobilek je směšná (jak dokazují investigativní novináři) a nejlépe jí vyjadřuje pořekadlo: papír zvládne všechno.
To, že tyto zdroje surovin buďto přímo vlastní, nebo majoritně zpracovává Čína, je také odpovědí, jak se veškerá enviromentální nařízení budou dodržovat, proč mohou mít vše kolem OZE a elektromobility nejlevnější, kdo na tom nejvíce profituje a kdo bude průmyslu, tj. světu vládnout. Nějaké drobné firmičky, které se uchytily či uchytí na trhu, jako subdodavatelé některých komponent, jsou sice krásný příběh, ale průmysl nezachrání – bohužel.
Studií na samotný provoz elektromobilu a přepočtů na emise CO2 je značné množství, kdy se všechny shodují v tom, že zcela závisí na energetickém mixu výroby elektřiny. Na obrázku 12 je znázorněno porovnání Škody Octavia 2.0 TDi (2017) a Tesly Model 3 LR (2018) v energetickém mixu ČR, kdy z pohledu CO2 je elektromobil výhodnější 168 g CO2/km, oproti 198 g CO2/km. Na obrázku 13 je znázorněno porovnání totožných automobilů v energetickém mixu Polska, kdy z pohledu CO2 je naftový automobil výhodnější 198 g CO2/km, oproti 214 g CO2/km u elektromobilu. Pokud by byla veškerá energie vyráběna bezemisně, tak ze studie nejen společnosti Bosch vychází, že by bylo téměř jedno, na jaký pohon by vozidlo jezdilo (syntetická paliva, plug-in hybridy, elektromobil, vodík) viz Obr. 14.
Argumentem proti náročnosti těžby lithia a jiných kovů je, že se baterie budou následně používat jako sekundární úložiště. Jako dobrý výsledek je uváděna následná degradace 2 % za rok. Taková degradace rozhodně není dobrým výsledkem a zároveň je značnou otázkou, co bude dělat cca 15 let stará baterie používaná v reálných podmínkách z pohledu chemických reakcí uvnitř elektrolytu. Na tuto otázku nejsou prozatím odpovědi, protože se takto baterie zatím nepoužívají, jelikož komerčně prodávané elektromobily začali v roce 2010.
Dalším argumentem je recyklace baterie, kdy je uváděno mnoho protichůdných informací. Od videí (převážně komerčních), že recyklace už teď je možná ze 100 %, až po vyjádření vědců a EU, že se zakládají skupiny/klastry které mají za úkol zajistit recyklaci z 60 %, poté do roku 2030 ze 70 % a jsou nařizovány které prvky se musí recyklovat více než jiné. Tento nesoulad vede pouze k otázkám. Jsou jen dvě možnosti, buď lžou jedni nebo druzí: první možnost, že spása už je na světě a klastry se zakládají zbytečně (jen aby dotace tekly), anebo druhá možnost, že tu spása není a jsme na začátku. Osobně to vidím na druhou možnost i s pravděpodobností hraničící s jistotou, že polymery v baterii budou nerecyklovatelné.
Spalovací automobily se dotovaly, těžba ropy je neekologická a bylo by nejlepší jí zrušit?
Tvrzení, že byly dotované spalovací automobily, je zcela zavádějící. Porovnávat podporu na geologický průzkum nových nalezišť plynu a ropy a produkci fosilních paliv dávat do poměru s dotacemi na konkrétní produkt je přinejmenším slabomyslné. Proč se dotovalo hledání nalezišť, lze jednoduše vysvětlit následným zbohatnutím těch států, které to podporovaly. Že by bohatly státy, které dotují elektromobily (kromě Číny) jsem si nevšiml. Státy si pomocí spotřebních a jiných daní z každého prodaného litru paliva vyberou násobně víc, než kdy do toho nainvestovaly, nelze proto tomu říkat dotace, ale investice. Kde se asi berou finance na stavbu a opravy dopravní infrastruktury? Nutno také podotknout, že ropa způsobila největší technologický pokrok lidstva. Myšlenka na omezení těžby a zpracování je sice bohulibá, ale musí následovat otázka: Co bude náhradou spousty produktů, které vznikají rektifikací ropy (Obr. 15)? Např.: asfalt, mazut, barvy, laky, oleje, maziva, kerosin, chemikálie, plasty, léčiva, topné plyny a všech jiných z těchto produktů vycházejících. A co s tím benzínem a naftou, které jsou nedílnou součástí výrobního procesu? Budou se spalovat, jako před cca 150 lety, kdy takto těkavé složky byly nebezpečné kvůli hrozícímu výbuchu a produktem byly jen těžší složky, jako asfalt, dehet na topení či maziva a parafínový olej?
To že při spalování paliva vznikají emise (CO2, NOx, prachové částice) snad nikdo nezpochybňuje a pokud ano, tak by se měl okamžitě vrátit do školy. Pokud bychom se jich ale chtěli zbavit, tak musíme zakázat jakékoliv spalování – dřeva, uhlí, plynu, benzínu, nafty, kerosinu, mazutu, zrušit požáry, soptění sopek, vypnout spalovny odpadu, atd.
Elektřiny bude, že nebudeme vědět co s ní (v létě)?
Skeptici prý uvádějí, že nebude při výměně spalovacích aut za elektromobily dostatek elektrické energie. Všem je jasné, že tato obměna nenastane ze dne na den, ani z roku na rok, ale že by se případně jednalo o postupný proces. Smutnější je, že při nastaveném kurzu energetiky (Obr. 16) v ČR a celé EU, nebude v určitých částech roku dostatek energie i bez elektromobilů. Hovoří o tom, jak energetici, tak ve svých studiích i nejdůležitější společnost Česká přenosová soustava a.s. (Obr. 17). Představa, že se budou udržovat uhelné elektrárny jen na období nedostatku elektřiny je zcela neekonomická, a i technologicky obtížně proveditelná. V zimních měsících zároveň nebude odkud importovat elektřinu vzhledem k překotnému přechodu v rámci téměř celé EU na obnovitelné zdroje elektřiny. Jedinou možností jsou jaderné elektrárny a někdy ve vzdálené budoucnosti (2060?) možná fúzní reaktory.
Nemusíme se však bát, jelikož případné nedostatky vyřeší samotné elektromobily, které budou napojeny na chytrou elektrickou síť. Myšlenka je taková, že elektromobily budou připojeny na nabíječku (asi nejlépe všechny naráz, což bude nemálo nabíječek) a jak elektromobil, tak nabíječka bude umožňovat obousměrný tok elektřiny (tzv. Vehicle To Grid, zkratka V2G, Obr. 18).
Pokud bude elektřiny v síti dostatek, tak bude vše (domy, průmysl, nemocnice atd.) v provozu a elektromobily se budou dobíjet. Pokud však množství elektřiny v síti nebude dostatečné, tak to půjde opačným směrem. Je to naprosto stejný princip, jako kdyby někdo přišel k vašemu vozu a odčerpal si nějaké množství benzínu/nafty. To že tuto energii potřebujete další den na dojetí (ať už kamkoliv) je naprosto jiná otázka – právní, svobody? Avšak nemusíte mít strach, ten hodný člověk, který ví, co máte dělat, už vymýšlí regulace a pravidla. Počítá se s garancí minima energie, kterou dostane každý (i ten nejchudší) za definovaný čas – návrh je 20-30 kWh za 6 hodin dobíjení, což je v překladu 100-200 km dojezdu za 6 hodin dobíjení. No není to báječné, když to za nás někdo vymyslí? Když už se ale takto budete podílet na zastupování elektráren (cyklovat si baterii a budete připojeni ve správný čas) tak za to bude následovat nějaká odměna – asi stravenka, nebo nějaký finanční obnos někde přistane. Pokud si představujete, že bude problém s dobíjecími místy, tak strach mít nemusíte. Je v plánu, že každý sloup pouličního osvětlení bude vyměněn a kabely v zemi pochopitelně také, jelikož v současné době k němu vede vedení pro zajištění stovek wattů pro světlo, ale pro osazení nabíječkami jsou potřebné tisíce wattů. Nicméně toto je v plánu při klasické obnově vedení. Jaká je investiční návratnost takovéto masivní obměny je otázkou a nejspíš by se měl pohlídat oblíbený nástroj – dotace od všech lidí.
Za jízdu s elektromobilem dostaneme skoro až zaplaceno?
Když budete dostatečně chytří a movití, tak si můžete pořídit fotovoltaickou elektrárnu, poté se připojit na spotové ceny elektřiny, následně budete mít auto připojené ve správný čas (většinou mezi 12 a 16 hodinou), dostatečně silnou nabíječku, tak se můžete dočkat nabíjení i za záporné cen elektřiny (mohutně vyvažované poplatky za distribuci a podporu OZE, viz Obr. 19) a pak už jezdit zadarmo. Tento stav se pochopitelně bude velmi líbit státu, který přestane mít finance na stavbu a opravy dopravní infrastruktury. Jak to dopadne, už jsme mohli pozorovat v první zemi (Islandu), kde zavedli daň z každého kilometru elektromobilu (1 Kč/km) a to ještě není poměr elektromobilů vyšší než aut na spalovací motor (v roce 2022 tam bylo 6,62 % BEV). Každý alespoň částečně ekonomicky uvažující člověk vytuší, kam poplatky povedou. Bavit se proto pouze o cenně elektřiny je přinejmenším krátkozraké. Je také zajímavé slýchat opačné informace i ohledně servisních nákladů na elektromobilů, kdy jednotlivci uvádějí, jak je servis nestojí v podstatě nic, ale například půjčovna Hertz prodala téměř celou elektromobilní flotilu, kvůli nižší zůstatkové hodnotě, vyšší katalogové ceně a vyšších nákladů na opravy. Principiálně by ale náklady na servis měly být nižší.
Zimy se nebojte, elektromobil je na tom skvěle
V nejmenovaném časopise je chytře přepočítávána a uvedena v grafech spotřeba topení v závislosti na čase od startu a také v závislosti na rychlosti – prostý poměr spotřeby topení a nutného výkonu pro rychlost. Takto zavádějící grafy, ukazující, co je přesně potřeba, umím vyrobit na počkání desítky. Odpověď, jestli jsou elektromobily vhodné pro mrazivé prostředí, nechť každý hledá v chemii. Pokud je baterie bez termomanagementu, tak je pro ni mráz velmi nevhodný, kdy dochází k zpomalování reakcí uvnitř baterie, tím pádem nemožnosti plného výkonu motoru, ani rychlosti nabíjení a snížení celkové účinnosti a tím zvýšení spotřeby. Pokud má baterie termomanagement je situace pro chemii o poznání lepší. Jedinou nepříjemnou záležitostí je zvýšení spotřeby energie na vyhřívání této baterie. Za zvýšení spotřeby nejlépe hovoří testy nezaujatých/neplacených společností např. norského autoklubu NAF, který měřil odchylku deklarovaného a skutečného dojezdu při zimních podmínkách cca -7 °C (Obr. 20) a nebo přímo na webu ev-database.org, který uznávají i sami elektromobilisté, kde u každého elektromobilu se můžete přesvědčit o rozdílu dojezdu mezi zimou (-10 °C) a létem, spíše jarem (23 °C) při vypnuté klimatizaci (Obr. 21). Zde se mi chce poznamenat, že elektromobilisté by se měli radovat z každého stupně Celsia navíc.
Jako protiargument zpochybňující samotné srovnání spalovacího motoru a elektromobilu v zimě budiž používání elektrických dodávek pro dovoz balíků. Jeden příklad za všechny byl přímo zveřejněn na YouToube kanálem ElektromobilTV, jako: Deň s kuriérom DPD. Jako funguje elektromobil v zime?, z kterého nemohl vyjít elektromobil jinak, než jako vítěz. Avšak při porovnání ujeté vzdálenosti a spotřeby se standardní dodávka (při +2 °C) dostala na spotřebu cca 70 kWh/100 km, což už tak báječně nezní.
Jestli hoří elektrické nebo spalovací auto je to skoro to samé?
Netuším, kdo kdy položil tak hloupou otázku jako, že když hoří elektromobil, tak že spadne budova žárem. Jedno je ovšem jisté. Nelze omezit verdikt o požáru (chemických reakcích) pouze na teplotu, ať už ohně, tak zahoření a případného poškození okolí. Na jednu stranu bylo sděleno, že riziko vzplanutí je nižší, že hasiči mají způsoby, jak požár elektromobilu vyřešit a optimalizují metodiku, ale na druhou stranu (naštěstí) přiznávají, že po uhašení je potřebná karanténa nebo utopení vozu v kontejneru, aby díky přítomnému okysličovadlu nedošlo k opětovnému rozhoření. Také je nutné elektromobil odpojit od nabíječky. Co je ovšem zásadní a legitimní otázka závadnosti hoření elektromobilu jsou úplně jiné spaliny, než u hoření benzínu či nafty – asi známe naftová kamínka. Při hoření několika set kilové baterie vzniká značné množství fluorovodíku, který je velmi nebezpečný jak v plynné, tak kapalné formě, jako kyselina fluorovodíková, která je jedna z nejnebezpečnějších kyselin vůbec (Obr. 22). Dále podle typu baterie může vznikat amoniak, oxid siřičitý, chlorovodík, organické sloučeniny, polycyklické aromáty, aj. žíravé, toxické, či karcinogenní látky.
Hoření elektromobilu tedy rozhodně není stejně nebezpečné, budova sice nespadne, ale plyny při hoření uvolňované mohou napáchat horší škody. Likvidace hasící vody z bazénku, ve které jsou rozpuštěné všemožné anionty (OH-, F-, Cl-, Br-, aj.) a kationty (Li+, Ni2+, Co2+, aj.) je také někde jinde než hašení spalovacího automobilu. Nicméně hasiči jsou skutečně skvělí, inovují, nasazují za nás zdraví a kolikrát i život, a tak se pokusme jim to co nejvíce usnadnit a vždy je poslouchejme.
Proč neustále rozdělujeme celou společnost?
Závěrem bych chtěl říci, že pro mě bylo velkým zklamáním číst a pozorovat jak, můj už od dětství oblíbený, časopis o automobilech, který hodnotil technické části (podvozek, motor, funkci všeho možného), zhodnotil výhody i nevýhody a vyřkl závěr, se proměnil v aktivistický plátek, který každou část uvedl tou nejhloupější otázkou, jakou buď sám vymyslel, nebo sebral na nějakých pofiderních fórech, protože za celou dobu sledování elektromobility (cca od roku 2010) jsem takto hloupé otázky nikdy neslyšel. Co je ještě horší, tak po položení hloupé otázky následoval verdikt, který dělá z čtenáře, který pochybuje o všech superlativech elektromobility a probíhající klimatické krizi, úplného hlupáka, který je na úrovni popíračů Newtonova gravitačního zákona. Jak se říká na hloupou otázku, hloupá odpověď a já dodávám, že na hloupou otázku se výborně protiargumentuje a snadno se udělí špatná známka, tj. jako že je to hrozný mýtus. Takovýchto hloupých otázek bych z druhé strany na spalovací motory mohl vymyslet kupy a pak snadno smečovat a solit čtyřky či pětky. Např.: Moderní spalovací auta uvnitř smrdí benzínem či naftou; nebo: Spalováky se v podstatě od doby Škody 100 nikam neposunuly; nebo: Spalováky se nedají recyklovat; nebo: Těžba ropy přináší mnohem víc škody, než užitku; anebo: Když nebudeme mít v Evropě žádný průmysl, bude to skvělé a budeme mít jen čisté technologie a spoustu peněz.
Čemu bych tímto pomohl? Netuším. Jediné, co by se stalo, stejně jako u nezmíněného časopisu, je rozdělování lidí, což v této napjaté době vůbec nemůžeme potřebovat. Děláme tím jen službu těm hodným lidem, kteří vědí, co máme dělat a také nám to nařídí. Proto závěrem říkám: kdo si chce koupit elektromobil, ať si ho koupí, kdo si chce koupit auto se spalovacím motorem, ať si ho koupí a když se sejdou, tak ať si v klidu řeknou své poznatky, sdělí si výhody i nevýhody, ale ani jeden z toho druhého nedělá nějakého satana.
Mějte se krásně a nehádejte se.
Jaromír Wasserbauer
